28.05.2010
По некоторым параметрам структуры нового тарифа череповецкие трамвайщики выглядят куда скромнее своих автобусных собратьев. То есть, аппетиты у них совсем не те. Хотя, если взглянуть на ситуацию пристально, окажется, что МУП «Электротранс» живет гораздо хуже своих коллег из муниципальной автоколонны: из 58 трамваев на ходу всего 70%. А при сроке службы трамваев 16 лет можно с уверенностью сказать, что по череповецким рельсам ползают еле живые исторические мастодонты 1984 и 1993 годов выпуска. В свете покупки новых сочлененных автобусов для муниципальной автоколонны №1456 ситуация в муниципальном же «Электротрансе» выглядит чрезвычайно несправедливой.
— Вся проблема в экономических условиях, в которые поставлен электрический транспорт, — говорит директор МУП «Электротранс» Александр Шабашов. – Дело в том, что, в отличие от автобусников, мы платим налоги по общей системе, тогда как автобусники имеют возможность отчитываться по ЕНВД (единый налог на вмененный доход – ред.). То есть, их налоговое бремя в десятки раз меньше. Это позволяет высвобождать и резервировать средства на обновление подвижного состава. А нам остается жить только сегодняшним днем.
В декабре в Комитете по транспорту Государственной Думы состоялся «круглый стол», где прозвучала информация о состоянии парка электротранспортных предприятий России. В частности, говорилось о том, что вскоре с улиц российских городов исчезнут трамваи и троллейбусы – самый экономичный и экологичный вид перевозок. Электрического транспорта уже лишились Архангельск, Астрахань, Иваново, Воронеж, Шахты. Отслужили свой срок 75% трамваев и 55% троллейбусов. В эксплуатацию поступил 261 трамвай, снято с линий – 549. В рамках антикризисной программы развитие электрического транспорта не рассматривалось вовсе. Участники «круглого стола» предложили Госдуме ряд рекомендаций по исправлению существующего порядка вещей.
Но пока Госдума «думу думает», навести некоторый порядок можно и на местах.
Например, есть областной закон «Об организации транспортного обслуживания населения», где в ст. 11 властям вменяется в обязанность компенсировать транспортникам убыток, если тариф установлен ниже себестоимости. Но городское финуправление не хочет признать тариф заниженным и всякий раз при анализе структуры тарифа выводит рентабельность на ноль.
— Примечательно, что при определении тарифа совершенно не учитывается платежеспособность населения, — говорит Шабашов. – И мы получаем одинаковый тариф в Иваново, где средняя зарплата – 15000 рублей, и в Череповце, где она чуть не вдвое больше.
Может, вместо выведения «липовых» нулей имеет смысл заняться анализом экономической ситуации в сфере пассажирских перевозок городским транспортом? И подсчитать: 1) сколько отчисляется в бюджеты разных уровней с 1 автобуса и 1 трамвая; 2) сколько отчисляется с 1 работника автобусного и трамвайного предприятий; 3) действительно ли в этом свете выгоден малый бизнес, и не стоит ли сменить приоритеты в выборе тех, кто действительно нуждается в помощи?

(Соб. инф.)