Автор:ЧИ
Восемь мифов и их несостоятельность
Итак, вот они…
1. Правительство этой зимой приняло меры к возврату электричек, выделив 25 миллиардов рублей.
Неправда, правительство выделило эти деньги почти год назад, смотри мартовский протокол. Что же в нем?
Дмитрий Медведев провёл совещание о долгосрочной модели организации пригородного сообщения 17 марта 2014 года. В протоколе сказано: «Минфину России (А.Г. Силуанову) обеспечить выделение на долгосрочный период до 15 лет начиная с 2015 года средств федерального бюджета на компенсацию затрат ОАО «РЖД» на инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования, задействованную при осуществлении пригородных пассажирских перевозок в рамках долгосрочных транспортных заказов субъектов Российской Федерации, в объёме 25 миллиардов рублей ежегодно».
2. 25 миллиардов спасут электрички.
Не спасут, а погубят, считает активист-оппозиционер Лариса Трубицына. Эти деньги выделены на инфраструктуру, которая теперь будет компенсироваться на 75%, а до сих пор компенсировалась на 99%. Все расчеты тарифов и проекты договоров сделаны уже с учетом этих 25 миллиардов, например, предлагаемый вологжанам тариф составит 1140 рублей за 100 км с каждого пассажира.
3. Субсидируя инфраструктуру, правительство РФ берет на себя главную статью расходов на электрички.
Согласно последнему финотчету СППК («Северной пригородной пассажирский компании»), ее расходы на инфраструктуру составили 0,41% общих расходов.
4. Общеизвестный факт, что электрички нерентабельны.
Может быть, но наверняка этого не знает никто. Обновления парка не происходит, железнодорожники недовольны зарплатой, электричество от монополиста. Возможно, в нынешнем качестве и с нынешней социальной ответственностью электрички вполне себе рентабельны. Вряд ли настоящую бухгалтерию без накруток, откатов и прочей коррупционной надбавки ведет даже Якунин в личном блокнотике. Если верить последнему финотчету «Северной пригородной пассажирской компании», 80% себестоимости перевозок — аренда вагонов РЖД у РЖД, что на фоне четырехлетней задолженности Вологодской области равнозначно покупке десятка новеньких современных электропоездов.
5. РЖД, как коммерческая компания, избавляется от убыточного актива, стремясь к прибыльности.
По маршрутам отмененных электричек два раза в день теперь ходят так называемые «рабочие поезда» с тремя-пятью железнодорожниками, поскольку обслуживание железной дороги никто не отменял. Расходы те же, доходов от продажи билетов нет. Отмена электричек — чистой воды шантаж железнодорожниками регионов, невзирая на расходы.
6. Не надо было реформировать отрасль.
Наоборот, недореформировали. Десятки грузовых железнодорожных компаний с разными собственниками, конкурируя, худо-бедно притормозили рост грузовых тарифов и обновляют парк, рынок находится в гармонии с ВВП. В пассажирских же перевозках сохранилась жадная монополия РЖД.
7. Губернаторы ничего не могут поделать.
Суды, отмена региональных льгот РЖД, угроза создания невыносимых условий для «прибыльных» бизнесов РЖД, типа запрета на торговлю алкоголем или налога на нагрузку на экологию, предложение совместных проектов, переговоры, переговоры, переговоры.
8. Электрички нужны только в деревнях, пусть колхозники платят за них сами.
Опуская очевидные рассуждения о невозможности экономики без транспорта, сразу к политике. Связанность территорий — необходимое условие самосохранения государства. Когда к врачу ближе в соседнюю страну, чем в райцентр, как в Калининградской области или на Дальнем Востоке, налицо угроза территориальной целостности. Отмена электричек лишает сотни тысяч россиян всех прав гражданина: недоступны ни суды, ни магазины, ни больницы. Люди перестают чувствовать себя частью России.
Что говорят в области?
А вот как постановление правительства о выделении РЖД 25 миллиардов рублей выглядит со стороны правительства Вологодской области.
Для уменьшения расходов пригородных пассажирских компаний и снижения финансовой нагрузки на бюджеты субъектов устанавливается льготный тариф за использование инфраструктуры железнодорожного транспорта. Льготный тариф будет исчисляться с применением коэффициента 0,25 к действующим тарифам. Проблемы с пригородными перевозками сложились сразу в нескольких регионах страны. Главы этих регионов, в том числе и губернатор Вологодской области, говорят о непрозрачности расчетов, предоставляемых регионам железнодорожными компаниями.
«Правительство Вологодской области готово установить экономически обоснованный тариф и компенсировать компании-перевозчику межтарифную разницу, но мы не готовы компенсировать неэффективные затраты Российских железных дорог», — заявил в конце декабря губернатор Вологодской области Олег Кувшинников.
Главы регионов указывали на то, что 85% в структуре себестоимости пригородных перевозок — это аренда подвижного состава, его обслуживание и ремонт, и недоумевали, почему эти расходы должны ложиться нагрузкой на бюджет региона. Особенно если учесть, что ежегодно эти расходы увеличиваются в геометрической прогрессии. «Схема подсчета убытков со стороны пассажирских компаний непрозрачна, а РЖД уходит от понимания, что она должна быть социально ответственной компанией», — заявил губернатор Воронежской области Алексей Гордеев.
В опубликованном документе Правительство России подтверждает тезис относительно структуры затрат на пригородные перевозки: «одна из основных статей расходов пригородных пассажирских компаний (далее — ППК) — плата владельцу инфраструктуры железнодорожного транспорта (ОАО «РЖД») за предоставление услуг по использованию указанной инфраструктуры».
На компенсацию потерь в доходах ОАО «РЖД» от указанного тарифа в федеральном бюджете на 2015 год предусмотрены субсидии ОАО «РЖД» в размере 25 миллиардов рублей.
«Принятое решение направлено на обеспечение безубыточной деятельности ОАО «РЖД» в сфере пригородных перевозок», — говорится в документе.
Таким образом, опираясь на это решение правительства России, власти регионов смогут пересмотреть свои финансовые взаимоотношения с пригородными компаниями на 2015 год.
Правительство Вологодской области уже готовит очередной пакет документов в ОАО «СППК», направленный на возобновление пригородного железнодорожного сообщения на территории региона.
О каком именно пакете документов идет речь и когда хотя бы примерно может быть возобновлено пригородное ж/д сообщение в нашей области, не сообщается.
На момент написания этого материала никаких сообщений от РЖД и правительства области на тему электричек не поступало.
Народ против
«Против отмены электричек в Вологодской области!». Так называется общественное движение по сбору подписей под обращением к председателю правительства РФ Дмитрию Медведеву. Кратко перескажем, о чем там идет речь.
Железнодорожные перевозки являются жизненными артериями региона. Благодаря им мы можем вовремя доехать до места работы или учёбы, районной больницы или ближайшей администрации, в дачный период вывести урожай с участков.
Железные дороги строили наши прадеды и активно использовали в ходе войны для защиты от врага. Что же мы имеем теперь, в XXI веке? На фоне сложной экономической обстановки большинства регионов, полная остановка пригородного железнодорожного сообщения приведет к вымиранию сельских поселений. Такая политика руководства РЖД ведет к уничтожению целой транспортной отрасли в регионах! А в это время нам по телевизору показывают о двухэтажных вагонах и новых сапсанах, и рассказывают мифы о комфорте езды по Российским Железным Дорогам.
На 750 миллионов рублей, которые запросила РЖД от региона за три года, можно полностью обновить автобусный парк и построить дороги до тех станций, куда ходили электрички, то есть решить эту проблему раз и навсегда. Но на это понадобится много времени, а жизнь региона нельзя остановить на этот период. Уже сейчас руководство Вологодской области, заботясь о своих гражданах, прилагает максимум усилий для организации автобусного сообщения взамен пригородных электропоездов.
Вологодская область, как и все регионы России, заинтересована в обеспечении бесперебойной работы железнодорожного транспорта и предоставлении качественных услуг по перевозке населения области поездами в пригородном сообщении. На сайте РЖД сообщается об отмене около 500 поездов по всей России. Вы только представьте — 500 поездов по всей стране! Можно сказать, что такая схема работы направлена на практически уничтожение пригородного сообщения в принципе.
Бесспорно, для РЖД грузоперевозки, высокоскоростные «сапсаны» выгодны, на них зарабатывается многомиллиардная прибыль, а нерентабельными электричками предлагается заниматься регионам самостоятельно, а где же социальная ответственность монополиста?!
Учитывая, что перевозка пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении является важным фактором социального обеспечения жителей региона, мы поддерживаем в этом своего губернатора и считаем, что проблему транспортного обслуживания населения необходимо решать в целом, с участием федерального центра.
Независимые расчеты
Еще в 2011 году в России нашлись люди, которые вычислили реальную себестоимость проезда в электричке. Не ту, которую приводит предприятие Владимира Якунина, а «всамделишную». Это сделал Эдуард Мазурин — зам. исполнительного директора НП «Объединение контроллеров», доцент кафедры экономики и организации производства МГТУ им. Н.Э. Баумана.
Мазурин пишет, что в 2011 году бывший руководитель Московского метрополитена Дмитрий Гаев в интервью радио «Вести FM» сказал фразу, немного приподнимающую завесу секретности над себестоимостью перевозок в метро: «Себестоимость проезда в метрополитене, куда включена плановая прибыль, составляет 16 рублей 50 копеек». Проезд в то время стоил 28 рублей за поездку.
То есть метрополитен работал не только с плановой прибылью, но и еще со сверхприбылью. А метрополитен — это только пассажирские перевозки (ни товарных, ни поездов дальнего следования под землей нет), да и инфраструктура подземного транспорта значительно сложнее и дороже.
Ученый тоже разбил свои расчеты на мифы и их опровержение. Итак.
Миф 1 — высокая цена энергоносителей.
Расход электроэнергии электропоездом на 100 км на один моторный вагон составляет 200 кВт/ч (осеннее-зимний период, когда включено отопление и освещение). Эти данные легко получить, так как в электропоезде есть узлы учета электроэнергии (счетчики). Не будем учитывать рекуперацию (когда двигатели работают в режиме генерации и отдают энергию в контактную сеть, это примерно 30% экономии) и сделаем «запас» — для расчета будем пользоваться значением 300 кВт/ч. Пять моторных вагонов — это 1500 кВт•ч. Стоимость электроэнергии для бытовых нужд — 4 руб. за 1 кВт/ч (даже не будем учитывать тот факт, что при оптовой продаже электроэнергии тариф значительно меньше и скорее всего для РЖД он меньше 3 руб.).
Таким образом, электропоезд из десяти вагонов (из которых пять моторных) потребляет электроэнергии на 6000 руб. Количество посадочных мест — 1200 (120 мест (один вагон) х 10 вагонов). Для удобства расчета уменьшим до 1000 (отмечу тот факт, что 1000 пассажиров сидят, а не стоят в проходах и тамбурах). На каждого пассажира получается всего 6 руб. Стоимость проезда -165 руб. (10 зон). 6000 руб. : 165 руб. = 36,4. То есть 37 человек (из всего электропоезда), купивших билеты, полностью окупают расход электроэнергии! Если перейти к расчету одной зоны, то получим: цена одной зоны — 16 руб. 50 коп., стоимость электроэнергии на одну зону — 600 руб. (на электропоезд), 60 коп. на пассажира. В тарифе лишь 4% от стоимости проезда составляет стоимость электроэнергии! Вы представляете, если бы автопроизводитель увеличил цену автомобиля на 100%, сославшись на то, что копеечная лампочка подсветки номера подорожала в два раза?
Миф 2 — дорогая инфраструктура.
Электропоезд сам не поедет. Нужна поездная бригада — машинист и помощник. Нужна бригада контролеров-ревизоров. Нужны рельсовые пути, диспетчерская служба, платформы на остановочных пунктах. Нужен и сам электропоезд. Насколько перечисленные факторы удорожают проезд?
11-вагонный электропоезд постоянного тока ЭД4М стоит 85 млн. руб. Завысим цену для удобства расчета — пусть он будет стоить 100 млн. руб.! Норма амортизационных отчислений по правилам бухгалтерского учета для железнодорожного подвижного состава составляет 8%. То есть в год — 8 млн. руб. Если состав эксплуатируется только 68% времени (то есть одна пара поездов 250 дней в год, движение «туда и обратно»), то на одну пару затраты составят: 8 000 000 руб. : 250 дн. = 32 000 руб. на одну пару. На одну поездку — 16 000 руб., на одного пассажира — 16 руб., на одну зону — 1 руб. 60 коп.
Теперь поездная бригада — два человека с заработной платой 100 000 руб. в месяц (это примерно 60 000 руб. «чистыми» и 40% — социальные налоги на фонд оплаты труда). Бригада контролеров-ревизоров — два человека с такой же заработной платой в месяц. Обслуживание — 40 пар поездов в месяц (среднее значение). Но мы уменьшим эту цифру до 20 пар поездов (опять же в пользу РЖД). Фонд оплаты — 400 000 руб. в месяц : 20 пар поездов = 20 000 руб. на пару поездов. На одну поездку — 10 000 руб., на одного пассажира — 10 руб., на одну зону — 1 руб.
Текущее содержание рельсового пути (http://www.psk.su/2/maintain/) в месяц составляет 20 000 руб. на 1 км. Стрелочный перевод — 10 000 руб., переезд — 5000 руб. Примем для расчета двухпутное полотно, два стрелочных перевода на 1 км пути и один переезд на 1 км пути (округление опять же в пользу РЖД). Получаем 65 000 руб. в месяц на 1 км, или 6 500 000 руб. на 100 км. Для примера: на Горьковском направлении на такое расстояние курсирует 30 пар поездов в день (Москва — Орехово-Зуево, Москва — Крутое, Москва — Петушки). В месяц (без учета выходных, когда пар поездов больше) — 30 х 30 = 900 пар. Затраты на поддержание рельсового пути на одну пару поездов — 6 500 000 руб. : 900 = 7222 руб. На одну поездку — 3611 руб., на одного пассажира — 3 руб. 61 коп., на одну зону — 36 коп. При этом расчете подразумевается, что с Курского вокзала в Горьковском направлении других электропоездов не ходит, только дальние — на 100 км. А ведь ежедневно в сторону платформы «Серп и Молот» отправляется 105 пар электропоездов, то есть затраты на одну поездку на одну зону должны еще уменьшиться в три раза!
Затраты на поддержание контактной сети можно посчитать так же, как и содержание подвижного состава, — через амортизацию. Примем первоначальную стоимость контактной сети — 500 000 руб. за 1 км (http://elektrik-master.ru/index.php?m=1). За десять лет амортизация составит 50 000 руб. в год на 1 км, или 5 млн. на 100 км. Соответственно в месяц — 4167 руб. на 1 км, или 416 667 руб. на 100 км. Разделив это значение на 900 пар поездов в месяц, получаем затраты на одну пару поездов — 416 667 руб. : 900 = 463 руб., на одну поездку — 231 руб. 50 коп., на одного пассажира — 23 коп., на одну зону — 2,3 коп. Чтобы не вызывать ни у кого раздражения, примем, что многое учесть не удалось, и поднимем затраты на контактную сеть в десять раз (!), то есть до 23 коп. за зону.
Итак, у автора получилось 3 рубля 99 копеек за зону в 10 километров. Скажу, что расчеты сделаны несколько лет назад. Их автор живет в Москве, где электрички пользуются большим спросом, чем в Вологодской области. И расчеты сделаны без учета оплаты труда и затрат конторы – то есть выяснена чистая стоимость проезда.
Однако, это не 22 рубля за 10 км, каковой тариф действует в Вологодской области сейчас. И уж точно не 52 рубля за 10 километров, как подсчитала РЭК на этот год.
Народная версия
И в завершение материала расскажем об одной из версий, которая наполовину в шутку, наполовину всерьез ходит по Вологодской области.
«Я так понимаю, отмена электропоездов пригородного сообщения, это такой тонкий намек, мол, санкции, надо искать альтернативу западным продуктам, а тем более у нас у самих столько земель. Надо поднимать сельское хозяйство! Да только поднимать некому, все из деревень в города рвутся… А то и в саму столицу Москву. На полях работать некому, заводы стоят. Поднимать цены на билеты нет смысла, накопят, потом еще и жилье снимут, в общем все равно уедут.
А вот если им путь перекрыть, то тогда, и ехать-то не на чем, да уже и особо некуда!
В общем, где родился там и пригодился…»
И ведь, кто знает – может быть, автор прав?
Семен МАНУЛОВ.
©2009-2017 Все права защищены. При использовании материалов - ссылка на сайт обязательна
